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轨道交通车辆发展概括总结

发表时间：〖2025-07-23 01:42:01〗浏览次数：〖185〗

首先，是土地制度。当前中国轨道交通用地是划拨的，而轨道站点周边的土地则要走招拍挂程序。这为进行轨道与周边土地一体化开发制造了障碍。轨道与周边土地一体化开发首先需要涉及的土地和空间范围整体的统筹规划，这就需要所有相关土地要么都由一个主体管理（例如，香港地铁站点加物业综合开发模式中，所有土地都归港铁所有），要么多个土地所有主体能达成一致（例如，东京的站点与物业综合开发就依赖于其多主体协商决策的机制，让各土地所有者能达成共识，共同推进轨道站点与土地综合开发）。但在中国当前的制度条件和市场环境下，一旦招拍挂就无法保证轨道周边土地的归属。这是因为中国大部分房地产开发商都倾向于搞开发，赚快钱，对回报周期长，运营管理难度大的轨道周边物业经营兴趣不大；同时，中国也缺乏有实力、有经验的物业运营商。所以，招拍挂的土地制度是当前推进中国轨道与周边土地一体化开发的一大障碍。其次，是规划制度。中国当前的规划制定是以为政府服务而发展起来的，规划决策高度集中在政府有关部门，缺乏对市场需求的真正判断，也缺乏所有利益相关方的参与。轨道交通周边土地的用途是什么？如何确定各地块的容积率?相关的决策通常缺乏透明和公开，也相当随意。在中国城镇化进一步深入，新型城镇化战略要求市场在资源配置中发挥决定性作用的当下，作为配置城市中最稀缺土地资源的重要环节，规划却很大程度上仍然沿袭着计划经济时代遗留下的制度，极大地阻碍了新型城镇化的市场化改革进程。反观轨道与土地一体化开发较成功的日本，其规划制度，包括轨道周边土地容积率确定，市场都发挥了决定性的作用。日本东京地铁建设过程中，不仅全程都让轨道周边土地所有者充分参与规划、建设相关决策的制定，还给予了一系列的奖励政策让开发商能通过提高轨道站点周边的公共设施、服务来换取容积率的提高。例如，日本东京六本木的法定容积率本来是6，经过一系列的容积率奖励后，其容积率被调整到高达15。为了获得这之间9的容积率奖励，开发商承诺进行一系列提高六本木地区公共福利的建设，包括减少站点的换乘距离的建设，改善、扩大公共空间和环境的建设，城市基础设施的建设等。日本的规划制度之所以能让市场机制发挥作用，其秘诀在于建立一个公开透明的制度，制定明确的规则，让政府、企业和第三方支持机构在这个框架下通过博弈达到最优的结果。反观中国，规划过程中也并非没有出于市场目的而进行容积率的调整，但更多的是通过台面之下的运作，通过“潜规则”达成的，缺乏一个公开透明的机制。这样既无法保障相关规划调整的科学性、公益性乃至合法性，同时从制度经济学的角度看也由于交易风险高导致交易成本高、效率低下。与其这样，不如通过制度设计创新拿出公开的“明规则”，将城市规划中相关各方的博弈放到台面之上，用完善的法律、制度框架保证其学和合法，同时公开透明的机制也能提高市场效率，让各方利益最优地达到平衡。第三，是投融资制度。首先，近期中国轨道交通建设任务艰巨，运营水平也偏低，而当前中国除了少数城市有与港铁进行PPP合作建设运营外，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。真正开放轨道交通投融资，包括土地、建设运营甚至价格机制的开放，让市场化企业能真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的优势能促进中国轨道交通建设运营质量的整体提升。再次，要在轨道交通领域引入社会资本，需要配套的融资体制的改革。由于中国的金融体制高度向国有企业倾斜，当前交通基础设施建设各级主体面临的融资成本有着极大的差别。以铁总为代表的央企能获得来自国家开发银行等政策性银行的长期优惠贷款，能将融资成本控制在较低的范围，省级铁投也通常能获得较合理的贷款利率。但私人企业若要融资参与铁路建设，其融资成本普遍较高，往往高达12%以上，而铁路、轨道交通运营的收益往往难以超过12%。这样鲜明的融资成本的差异也成为社会资本进入轨道交通建设的一大障碍。切实改革金融体制，让私人企业能获得更低的融资成本，才能有效促进轨道交通领域社会资本的参与。最后，是商业模式制度。交通枢纽往往蕴含着极大的商业价值，中国较早开始进行枢纽商业经营机场的非航运收入已经超过了航运收入。随着中国高铁网络日渐成型，高铁已体现出了越来越大的经济价值。高铁站点里面越来越多地出现了如星巴克等高端餐饮服务入驻，城市轨道交通也开始有越来越多的商业经营等尝试。城市轨道交通是一个城市发达的象征，可以缓解地面交通压力，节约能源，方便居民快速出行。现在城市地面的空间已经很拥挤了，只有往地下发展，充分利用地下空间。中国人口众多，特别需要充分利用空间。总体规划重庆市政府曾审议通过《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，即“九线一环”。其中2号线已通车运营（不含新山村到鱼洞的延伸段以及中梁山支线），1号线（不含远期规划的璧山段）、3号线（不含鸳鸯至江北机场、环城北路段和两路口至二塘段以及二塘至鱼洞的延伸段）已试运行，已动工的有2号线延伸段、3号线二期、三期工程，6号线一期工程。“九线一环”中，2014年前建成1、2、3、6号线，2020年前建成1、2、3、4、5、6号线及环线，2050年前建成“九线一环”。“九线一环”中，跨坐式单轨仅有2、3号线，其余均为地铁。（但轨道最终的制式，以及线路、站点最终的设置，将会以当时的实际情况及技术力量决定。）同时，“九线一环”并不是重庆轨道交通发展的终极目标。编辑本段已开通运营线路一号线站点：朝天门(暂不开通)、小什字、较场口、七星岗、两路口、鹅岭、大坪、石油路、歇台子、石桥铺、高庙村、马家岩(暂不开通)、小龙坎、沙坪坝、杨公桥(暂不开通)、烈士墓(暂不开通)、磁器口(暂不开通)、石井坡(暂不开通)、双碑(暂不开通)、赖家桥(暂不开通)、微电园(暂不开通)、陈家桥(暂不开通)、大学城(暂不开通)。远期规划延伸到璧山，全长36公里，其中一期工程（朝天门--沙坪坝段）16.5公里，2007年6月开工，已经在2011年7月28日开通，其安检设备配置标准已超过上海、达到北京水平。针对防火、防暴、防恐等隐患，轨道公交总队与轨道公司在设计、设备和措施等方面提供科学的安全技术保障，确保地铁1号线运行的绝对安全。二号线站点：较场口、临江门、黄花园、大溪沟、曾家岩、牛角沱、李子坝、佛图关、大坪、袁家岗、谢家湾、杨家坪、动物园、大堰村、马王场、平安、大渡口、新山村，共计18站。该线路已于2005运营。三号线一期工程规格：长21.16公里（其中高架线路14.06公里，地下线路7.1公里），设站17个，采用跨坐式单轨制式。开工：2007年4月6日试运营：2011年9月29日站点：二塘站—六公里站—五公里站—四公里站—南坪站—会展中心站—铜元局站—两路口站（换乘一号线）—牛角沱站（换乘二号线）—华新街站—观音桥站—红旗河沟站（换乘六号线）—嘉州路站—郑家院子站—唐家院子-两路口站—狮子坪站—重庆火车北站—龙头寺站—童家院子—金渝站—金童路站—鸳鸯站。（二塘至两路口区间预计于2011年底运营）重庆轨道交通三号线南起鱼洞，北至江北机场及江北环城北路，全长约60公里，工程一次设计，分三期实施建设。一期工程为二塘至龙头寺，线路起于南岸国家级经济技术开发区的二塘，经菜园坝长江大桥、嘉陵江渝澳大桥至主城区北部新区的江北（火车）客站（渝怀铁路新客站站地）；二期工程从龙头寺到江北机场，并延伸到机场远期航站大楼、空港开发区支线（两路中学到环城北路）；延伸段（即三期工程）从二塘向南延伸至鱼洞。编辑本段在建线路一号线二期规格：二期工程（沙坪坝--大学城段）20公里开工：2008年11月竣工：预计2012年开通。站点：杨公桥、烈士墓、磁器口、石井坡、双碑、赖家桥、微电园、陈家桥、大学城轨道交通一号线，又称地铁一号线、地铁朝沙线。起于朝天门，近期止于大学城，全长36.08公里，总投资125.14亿元。远期延至璧山。地下线路占23.44公里，高架桥12.65公里，高架站7座，半高架半地下站1座。二号线延伸线规格：长29.3公里，设站12个车站，采用跨坐式单轨制式开工：2009年竣工：2013年站点：新山村西—互助村—刘家院子—茄子溪—白居寺站—大江厂—前家岩—鱼洞二号线延伸段经鱼洞长江大桥过江。三号线二期工程规格：长23公里，设13个站，开工：2008年竣工：2011年站点：南山站、凉井站、桐岩站、两路站、双龙站、江北机场站、（一分支至航站大楼站）、空港开发区站、风新路站、环城北路站六号线规格：长23公里，设16个站，采用地铁制式开工：2009年竣工：2012年站点：上新街站—小什字（换乘一号线）—大剧院—江北城—五里店—红土地—黄泥磅—红旗河沟（换乘三号线）—松树桥—大龙山—冉家坝—光电园站—竹林公园站—大竹林—黄桷坪—礼嘉六号线走向图会展中心支线：礼嘉--礼嘉东--黄茅坪--高义口--会展中心--会展中心北翠云支线：曹家湾--土地堡--翠云南其中一期工程（上新街--礼嘉段）23.6公里，2009年12月开工，将于2012年底开通，二期工程（礼嘉--五路口和上新街--茶园南段）37公里和会展中心支线12公里也已于2009年开工，二期工程计划2014年建成，会展中心支线预计在2012年和一期工程同时开通。重庆地铁六号线二期工程详细走向：六号线二期线路全长约37.55km，其中南段（茶园南～上新街）长约11.47km，北段（礼嘉～五路口）长约26.08km。6号线二期工程地下线长约31.13km，高架线长约5.89km，地面线及敞开段长约0.53km。项目共设12座车站（换乘站3座），其中地下站10座，高架站2座，平均站间距3.14km。设龙凤溪车辆段一座，长生停车场一座。设长生、蔡家、北碚三座主变电所。控制中心设在两路口，与1、2、3号线共用。轨道交通6号线二期工程南段线路自茶园—鹿角组团内的玉马路与通江大道十字路口的的茶园南站以地下线引出后沿通江大道一路北行，分别在同景国际销售通道路口、黄明路路口设茶园北站、长生桥站，线路出长生桥站后逐渐由地下转为高架线敷设，并在规划石塔立交前左转，跨过茶园路后设刘家坪站，出站后线路沿茶园路北侧向西布设，逐渐转入地下进入铜锣山隧道，接入一期工程起点站——上新街站。二期工程北段线路自一期工程终点站礼嘉站折返线末端引出后，向北从龙塘水库东侧穿越龙湖悠山郡商住楼盘至金山寺地下车站。出站后经礼白大道至嘉陵江，以轨道交通单建桥的形式跨越嘉陵江进入蔡家组团，在曹家湾处设曹家湾地下站。出站后线路往北沿纵二路路下走行，下穿中环快速路后设蔡家路中地下车站。该站为6号线支线换乘站，两线在此进行岛岛换乘。站后设置双折返线供交路折返。出蔡家站后线路向西偏转穿越两规划居住用地，然后沿横二路路中布设敷设至向家岗设向家岗路中地下车站。线路出向家岗站一路向西上跨渝合高速和212国道进入中梁山隧道。出中梁山隧道后线路进入北碚组团。线路先上跨襄渝铁路、龙凤溪，然后在外环高速南侧设置龙凤溪高架站，该站为龙凤桥车辆段接轨站。出站后线路下穿外环高速然后由高架转为地下，下穿姚家塆还建房小区后，在嘉陵风情步行街下设北碚站，与七号线通道换乘。出站后线路继续往东下穿渝合高速，然后沿天生路地下敷设至天生桥集贸市场处设天生地下站。线路继续向东地下敷设，下穿力帆汽车制造有限公司、北碚地税局二所等老城建筑后进入老城区步行街，在步行街街心花园下设置终点站——五路口站，站后设一组交叉渡线供列车折返。编辑本段重庆轨道发展史《陪都十年建设计划草案》中第一次提出了轨道交通的概念，当时规划名称为“高速电车”。计划有“甲线”龙门浩—磁器口（与目前即将建设的轨道交通一号线基本一致），长14.75公里，设龙门浩、小什字、较场口、七星岗、两路口、李子坝、小龙坎、沙坪坝、磁器口9个车站；“乙线”龙门浩—南温泉，长19.49公里，设龙门浩、烟雨路、大坪溪、二塘、董家湾、刘家湾、南温泉7个车站；“丙线”龙门浩—大田坎，长6.9公里，设龙门浩、石坎、大田坎3个车站。计划理由有5点，包括满足当时主流交通方向的客运需求；紧急疏散人口至郊区；疏散半岛中心区人口，合理分布人口等。利用轨道交通诱导半岛地区人口向郊区进行合理转移，是交通引导城市发展思想的首次直接体现。建国后，历次城市总体规划和综合交通规划均对轨道交通进行了规划。1960年总体规划首次提出“直通与环状”的“地下快速铁道线网”，以市中区为核心，将新牌坊、小龙坎、杨家坪、石桥铺、两路口等地区串联起来，总长约100公里。1983年城市总体规划规划有一条“地下铁道”，由朝天门—杨家坪，沿途经过较场口、菜园坝、两路口、鹅岭、大坪、谢家湾，全长12.2公里。现状的轨道交通二号线走向与这个线路基本一致。该规划提出，菜园坝火车站改建后，由梨树湾经沙坪坝至菜园坝的铁路联络线开行城市列车，发挥轨道交通功能，这是铁路客运城市化的第一次出现。1991年综合交通规划中规划了三条“轻轨”线路。朝沙线为朝天门—较场口—七星岗—两路口—大坪—石桥铺—沙坪坝（远期延伸至双碑）；朝新线为朝天门—较场口—七星岗—两路口—大坪—杨家坪—马王场—新山村（远期延伸至九宫庙）；新牌坊—南坪空客线（适时延伸至四公里）；杨家坪—石桥铺连网线，线网总长约55公里。目前的轨道交通一、二、三号线走向与其基本一致。该规划基本上确定了目前轨道线网的骨架雏形。1998年总体规划轨道线网规划在1991年综合交通规划基础上，保留了朝沙线，调整了朝新线半岛地区走向，将新牌坊—南坪线北向延伸至江北机场，将杨家坪—石桥铺连网线东向延伸至四公里，增加5号线由童家院子—冉家坝—高家花园大桥—杨公桥—上桥—中梁山。轨道线路总长119公里，线网密度每平方公里0.36公里。至2003年综合交通规划和2007年总体规划，主城区轨道交通线网格局扩展为“九线一环”，此线网骨架承袭了1998年总体规划轨道线网结构，总长513公里，线网密度每平方公里0.665公里。